Typ 3

VW 1500, 1500 S, 1600, Limousine, TL und Variant (Der Typ 3)

1961 wurde der Typ 3 erstmals an der IAA in Frankfurt vorgestellt - Die erste "Neukonstruktion" VW. Als Alternative zum Käfer gedacht für Kunden die ein etwas grösseres Auto suchten. Wurde er in seiner Produktionszeit zwischen 1961 und 1973 rund 2,5 Millionen mal gebaut.


Im Laufe der Zeit änderten sich nicht nur Hubraum und Leistung. Auch formal zeigtre er wesentlich mehr Varianten als der legendäre Käfer. Angeboten wurde der Typ 3 als klassische Stufenheck-Limousine, als"Kombinations-Kraftwagen" Variant (Ein Name der heute noch bei VW für viel Platz steht) und als Schräghecklimousine TL, die den unschmeichelhaften Uebernahmen "Traurige Lösung" erhielt.

Heute sind sowohl gut erhaltene Fahrzeuge wie auch Ersatzteile extrem rar und gesucht.

Detaillierte Infos zum Typ 3 gibt's unter diesen beiden Links:

www.typ3.com

www.typ3.de 


Ein Essay zum Typ 3 von Christian Steiger (Motor Klassik, Stuttgart):

Er war kein Beau, eher ein braver Typ, zuverlässig wie eine Präzisionsuhr. Seine Kunden mochten das: Über 2,5 Millionen Typ 3 streuten die Wolfsburger unters Volk. Einmal im Leben durfte der VW1600 sogar zum High Tech-Symbol werden - als weltweit erstes Serienauto mit elektronischer Benzineinspritzung.

Was hatten sie Mühe in Wolfsburg, ihn am Leben zu erhalten, obwohl sein Weg längst zu Ende war. Bis 1973 stand der VW 1600 als Stufenheck, Fliessheck und Variant in den Fenstern der Händler. Er reifte zum Auto-Methusalem, weil VW dem unbeweglich gewordenen Grosskonzern, erst mit dem Passat ein Nachfolger gelang.

Bis dahin hörte man den Werbetexten das verlegene Räuspern ihrer Verfasser an. "Der VW 1600 ist kein modischer Blender, der mit Chrom und Styling Arabesken um sich wirft, sondern ein gediegenes, grundehrliches Fahrzeug, befähigt, seinem Besitzer, der solche Eigenschaften schätzt, zu dienen", hiess es in einer VW-Pressenotiz von 1972. Bis heute fällt es nicht schwer, sich diese Zielgruppe vorzustellen.

Auto-Feinschmecker ätzten damals, beim Kauf eines Volkswagen 1600 gäbe es die Hosenträger gratis dazu. Nun ist er längst nicht mehr die Wahl der Normalverbraucher sondern ein Fall für Nostalgiker. Es fällt schwer, den Daumen über seinem Blech zu senken:

Die Begegnung hinterlässt den Eindruck eines durchaus sympathischen Autos. Das beginnt bei der sauberen Verarbeitung: Mit leisem Klack fällt die Tür ins Schloss, das Schiebedach öffnet sich mit Leichtigkeit. Die schwarzen Kunstledersitze überzeugen mit ihren Nehmerqualitäten: Die Federkerne sind straff, und mancher Kompaktwagen der Neuzeit schockt mit schwammigerem Gestühl. Natürlich, Seitenführung ist nur ein Wort, und atmungsaktiv ist im Sommer nur der Mann hinterm dürren Zweispeichenvolant - ein Lüftungsgebläse gab es nur gegen Aufpreis.

Präzise rastet der Blinkerhebel ein; die etwas labile Führung des Schalthebels ist kein Altersgebrechen, sondern authentische Eigenart. Wie wenig sich die Zeiten in mancher Beziehung ändern: Mit Halbgas schwimme der 1600er bequem im Stadtverkehr mit, notierte auto motor und sport im Dezember 1969. Die Erkenntnis gilt bis heute - wie auch der Hinweis, dass die Autobahn nicht sein bevorzugter Lebensraum ist: Das Brummeln des 54 PS-Boxers schwillt über 120 km/h zum zornigen Geballer an. Und Geradeausfahren gehörte nie zu den Stärken eines VW 1600, erst recht nicht bei Seitenwind - selbst dann, wenn der vordere Kofferraum zum Ausgleich seiner Hecklastigkeit eine massive Waschbetonplatte beherbergte.

Im Heck steckte ein schwarzes Kästchen, das nicht schwer, aber technisch von Gewicht war: Als ersten Pkw der Welt lieferte Volkswagen das Mittelstands-Mobil mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, der Ur-Jetronic aus dem Hause Bosch. Der Steuercomputer, gross wie ein flaches Zigarrenkistchen, wohnte im hinteren linken Kotflügel und stand, mitsamt seiner Peripherie aus Druckregler, -fühler und -schalter, mit 585 Mark in den deutschen Preislisten.

Dort freilich nahm sie kaum ein einheimischer Kunde zur Kenntnis - weder mehr Schub noch bedeutend niedrigeren Verbrauch konnte VW versprechen, sondern allenfalls etwas bessere Elastizität und einen um die Hälfte reduzierten CO-Gehalt im Abgas. Amerikanische Zulassungsbestimmungen hatten diese Optimierung gefordert, es war kein Thema in der Alten Welt. "Abgas schert uns nicht so sehr wie die Amerikaner in ihren Ballungsgebieten", kommentierte "mot" damals und fügte hinzu: "Los Angeles leidet unter Bedingungen, die es in Deutschland nicht annähernd gibt. "

Amerika war in jenen Jahren der wichtigste Auslandsmarkt für Volkswagens Mittelklasse. Die Amis schienen verrückt zu sein nach den Mainstream-Autos vom Mittellandkanal: Weil Volkswagen 1965 den offiziellen Import des VW 1600 startete, besorgten sich US-Interessenten das begehrte Teutonen-Auto zuvor massenhaft vom grauen Markt.

Amerikanische Aufkäufer boten deutschen Typ 3-Eignern Wirtschafiswunderpreise für ihre jungen Gebrauchten: Über 20.000 davon liefen bereits in Amerika, bevor VW selbst aktiv wurde. Zum gleichen Zeitpunkt hatte sich der 1600er zu Hause bereits auf Platz vier der Verkaufsstatistiken gedrängelt, gleich hinter Käfer, Kadett und Rekord.

Zwischen den beiden wichtigsten Märkten taten sich gewaltige Unterschiede auf: In den Vereinigten Staaten stand der VW 1600 keineswegs im Ruch behäbiger Lebensart. Die Kombi-Version Variant galt im Kalifornien der sechziger Jahre sogar als Ikone intellektuellen Lifestyles. Das war äusserst ungewöhnlich zu einem Zeitpunkt, als es "im konventionellen Deutschland noch sehr schwer war, einer Familie einen Kombi zu verkaufen", sagt heute Carl H. Hahn, damaliger VW-Vertriebschef und späterer Vorstandsvorsitzender.

Und: "VW gelang das nur auf Grund seines Images." Das VW-Image war in den sechziger Jahren allerdings kaum von Wagemut befeuert. Heinrich Nordhoff, VW-Generaldirektor, hatte mit fester Hand an den Grundtugenden des Käfers festgehalten. Akkurate Verarbeitung, perfekter Service, niedrige Ersatzteilpreise und harter Wiederverkaufswert liessen ihn seinen Konkurrenten davonfahren - und auch den Kritikern, die pausenlos das angestaubte Konzept des Käfer monierten. Selbst "Der Spiegel" fragte in einer Melange aus Häme und Besorgnis: "Ist der Volkswagen veraltet?"

Nordhoff, der autoritäre König von Wolfsburg, hatte mit dem Typ 3 auf seine Weise geantwortet. Der "Grosse Volkswagen", auf der 1961er IAA präsentiert, wurde als eigenständiges VW-Modell gepriesen, war aber bis in jede Faser seines Plattformrahmens ein grossgewordener Käfer geblieben. Selbst der Radstand beider Modelle stimmte exakt überein.

Und natürlich hatte ein luftgekühlter Boxermotor im Heck zu sitzen, "in Unterflurbauweise", wie VW anfangs stolz verkündete. Das Triebwerk musste extrem flach sein, damit ein Stockwerk höher noch Platz für ein kleines, flaches Kofferabteil blieb. Das teilte sich sein Schicksal mit dem vorderen Gepäckraum: Bierkisten waren zu hoch, um unter die Hauben zu kommen.

So blieb es bis zum Ende seiner Tage - obwohl VW im Herbst 1969 den Vorderwagen verlängerte: 25 Prozent mehr Kofferraumvolumen versprachen die Techniker. Sie redeten aber nicht so gern über die Höhe des Ladeguts.

Bis heute muss ein 1600er Besitzer Grosseinkäufe auf dem Rücksitz ihres Autos transportieren. Und vielleicht auch einen Laternenparkplatz inklusive. Der VW findet damit authentische Lebensbedingungen vor - so, wie es die Werbetexter 1969 in ihrem Vierfarb-Prospekt empfahlen:

"Wenn Sie keine Garage haben, so ist das kein Grund, keinen VW 1600 L zu haben. Er wird praktisch mit Garage geliefert. Mit solider Mehrschichten-Lackierung."